在上一篇專欄文章中，我們回顧「未來城市淨零轉動」台灣城市淨零治理論壇中的重要討論，由行政院鄭文燦副院長提出的電動機車資費補貼政策是重要亮點。因此我們用這篇文章，進一步探討加速實踐電動機車資費補貼的合理性與重要性。
電動機車發展趨緩，應透過有效政策工具加速成長
檢視行政院國家發展委員會為電動機車設立的三階段成長目標：分別是2030年電動機車新車銷售比例達到35%，2035年達到70%，2040年實現新售機車全面電動化。
但檢視電動機車銷售表現，根據交通部機動車輛統計，2022年全年電動機車銷售近8萬8千台，市占率11.9%；2023年1到4月的電動機車銷售為2萬2千台，市占率9.8%，較去年不升反降。
對此，台灣環境規劃協會理事長趙家緯認為，現況若未能有新的政策導入，將難以在2030年達到電動機車新車銷售比例35%的目標。應思考如何在購車補助之外，翻轉每年電動機車充換電成本高於燃油機車的情形。因此建議在運具電動化的進程中，需要善用「資費補貼」這項政策工具，否則將難以讓「運具電動化與無碳化」這項關鍵戰略順利達標。
政府長期吸收國內燃油成本，等於變向補貼油車使用費用
想要讓電動機車銷售數量加速成長，在政策評估上，需要分析台灣產業結構目前存在的問題。我們發現，與亞洲其他鄰近國家相比，台灣的能源使用價格都相對低廉。
以電價為例，依據國際能源總署（IEA）、Enerdata 2022年統計的資料，2021年我國住宅電價為全球第四低，工業電價為全球第四低。經濟部能源局「我國與鄰近國家電價比較表」也顯示，以2021年為例，我國住宅用電電價比日本、南韓、泰國、新加坡、菲律賓等國低；工業用電電價比日本、南韓、泰國、中國低。以油價為例，根據「中油與亞鄰各國稅前批售價比較表」，我國汽柴油皆維持比日本、南韓、香港、新加坡更低的價格。
原因在於政府長期干涉能源價格，在價格波動上漲時，全力維持能源價格穩定，進而穩定消費者物價指數。燃油運具所使用的汽油與柴油是很好的例子。台灣政府為穩定國內物價，對國內油價設下兩道防線：其一是油價上限維持「亞鄰競爭國最低價」的原則；其二則是透過「油價平穩措施」讓國內油價維持在特定水準，由台灣的國營事業——中油公司不定期配合主管機關進行汽柴油浮動油價機制檢討與修正。
這兩道防線使得中油必須投入大量經費吸收油價成本。以去（2022）年為例，根據中油所公告的決算書，汽、柴油價格因為「亞鄰最低價限制」與「平穩措施」雙機制，導致未能調足油價，造成中油必須吸收的虧損金額為455.44億元。換言之，國內各式燃油運具的使用成本得以維持在目前低檔的價格，是來自於中油在國際油價上漲時仍然長期吸收相關成本，變相補貼各式燃油運具的使用費用，才會造成中油的虧損，且仍須由全體納稅人共同承擔。
透過電動機車資費補貼，平衡燃油運具與電動運具的使用成本
從政府長期吸收國際燃油成本，進而補貼燃油運具的使用費，我們要探討的是，現今有許多民眾在選購機車時，往往因為電動機車的日常使用成本較高，因此固著於燃油機車。但燃油機車較低的使用成本，背後其實是政府長期吸收油價成本，變相補貼燃油運具所換來的結果。民眾所認知的便宜，其實並不真的便宜。
趙家緯撰文指出，現在台灣雖已是浮動油價，但在維持亞鄰最低價運作的條件下，依舊難以反映燃油機車的使用成本。若要反映油價的成本，讓燃油機車每年油費支出高於電動機車的充換電資費支出，則油價得調升32%左右。就算碳費開徵，且徵收對象擴及汽油使用，但也要在費率達到每噸排碳量新台幣3000元以上時，方能達到油價調升32％的效果，扭轉兩方成本差異。
由於價格的差距如此之大，現階段透過直接調整油價或擴大碳費徵收對象的方式來反映油車真實的使用成本，必定會對整體產業與民生經濟產生衝擊，引起社會反彈。
因此，透過電動機車資費補貼的方式，由政府負擔電動機車每月部份的電池使用費用，來降低電動機車的使用成本，不僅具備鼓勵使用電動運具的正面意義，也是對現況衝擊最小的，即可平衡燃油運具與電動運具的使用成本。
在趙家緯理事長的文章中，也分析出若要提供資費補貼，可能的金額範圍。他以《2021機車使用狀況調查報告》的資料為計算基礎，電動機車的充電與換電費用年均為7400元，普通重型機車油費支出為5586元。換言之，每年充換電與加油之間的費用落差為1814元，若以資費補貼來推廣使用電動機車，意味著每年需要15億至20億元的預算，與國發會規劃「運具電動化與無碳化」2022~2030年間總計需要1683億元的預算規模相比，大約僅增加3.5%左右。
值得一提的是，以燃油機車與電動機車的能源使用價格落差來進行計算，僅是現階段最簡單的方法。誠如前文所提，油價平穩雙機制導致台灣的市場油價比國際間的實際油價來得低，因此前述計算方式尚未完全反應現況。
故協會認為，未來若要更精準的研擬資費補貼適切金額，可從政府實際吸收的油價成本出發，換算出每輛燃油機車平均獲得多少政府補貼，再轉換為對電動機車應有的金額，以避免電動機車騎士行駛過程中，明明為淨零作出貢獻，但其花的成本卻較傳統燃油機車為高。
資費補貼是交通使用端政策，應由交通部主責，完善私人運具電動化
最後針對資費補貼政策的主責機關，SMAT認為由交通部主責最為恰當。
一來是在交通使用端上的規劃，台灣原本就以交通部作為主責機關，就業務的權責分配，交通部應該是最能給出精準政策規劃的部會；再以政策倡議的角度，SMAT也期盼交通部能更積極推動私人運具電動化。交通部在淨零轉型的規劃上，設立了「提高電動運具數量」、「完善使用環境配套」及「產業技術升級轉型」3大策略主軸，而在「提高電動運具數量」部分，目前投入的政策重心以公車電動化為主，但對私人運具投入較少。
根據最新的運具使用狀況報告《111年民眾日常使用運具狀況調查摘要分析》，2022年我國運具次數之私人機動運具市占率72.3%。而在民眾外出使用的各類運輸工具中，又以使用「機車」之比例（45.8%）為最高。民眾對於持有私人機動車輛以及汽機車作為移動工具的意願仍高。
綜上，SMAT呼籲交通部能更重視私人運具，尤其是機車的轉型工作，從不同的面向投入資源，多管齊下，才更能讓台灣早日實現零碳交通的願景。
我們不只想呼籲，電動機車資費補貼政策對處在「油電銜接」轉折點的台灣，將成為運具電動化能否達標的關鍵助力；更希望提醒社會正視「油價平穩雙機制」，已然造成燃油運具的使用成本長年失衡。唯有改變產業與生活的舊結構，才能推動台灣真正邁向淨零轉型。
