【研究小組整理】
202312「溫室氣體長期減量策略與環境衝擊關連探討計畫」
前言：
本計畫旨在建立因應能資源使用與溫室氣體排放議題之低排放分析平台淨零模型 (LEAP Net Zero Model) 模 型 。並運用模型評估結果協助政策制定過程確定必要之部門減量方案，以下摘要計畫中有關電力部門的分析。
LEAP模型簡介：
溫室氣體低排放分析平台 (Low Emission Analysis Platform, LEAP) 模型是由瑞典 Stockholm Environment Institute (SEI) 研發 (Heaps 2022)，專門針對能源政策和氣候變遷減緩策略的整合評估模型工具，同時也可 設定與能源相關的環境參數 (如溫室氣體排放係數、空污排放係數)，模擬減緩策略空 污減量共同效益。 LEAP 模型對於資料來源與數據輸入格式具有高相容性、且擁有親和力佳的模型操作介面，目前已有超過 190 個以上國際研究機構/政府單位使用此模型。
LEAP模擬台灣電力部門減碳情境
在此報告書中共模擬了三種不同的情境，分別是「基線情境」、「政策淨零情境」、「前瞻淨零情境」，這些情境分別採取了不同的政策、用電需求、技術投入等設定。
a.各情境下台灣2020年～2050年電力部門電力排放係數之變化
電力部門基準情境之建構，亦即「國發會 2050 淨零路徑圖」中尚未加入額外節能方案之用電需求推估量，並按照台電長期電源開發方案與全國電力資源供需報告 111 年至 118 年電源規劃情形，進行模式參數設定。再生能源依據《再生能源發展條例》、「臺灣 2050 淨零排放路徑及策略總說明」與其發展計畫與方案提供基準情境模擬依據，不納入氫能等其他前瞻能源，不足之用電量將以既有降載或備用之火力機組補足。
電力排放係數自 2020 年 起逐年降低至 2035 年，2035 年至 2040 年逐漸趨緩，2040 年後由於用電需求量增加， 不足電量在基準情境中，以火力機組補足 (固有燃煤機組與新增燃氣機組) 的緣故，電力排放係數逐漸增加。而 2025 年電力排放係數約 0.388則為目前現行政策 (2020 至 2025 年) 目標下供需端工程進度皆符合之執行成果下方有機會達成。在政策情境中，電力排放係數自 2020 年起逐年降低至 2050 年推估值約 0.105 (kgCO2e/度)。發電占比將近 27.1%的火力發電之排放量， 約 50.4Mt 溫室氣體需使用 CCUS 技術進行碳中和。
b.台灣的政策情境，對應IPCC的「承諾目標情境」（APS）的電力部門脫碳情境
在政策情境中，2025年後核能除役而燃油小於 1%。再生能源自 2020 年 6.6%，至 2025 年為止增加至約 23.41%，爾後在滿足政策需求用電量並投入「臺灣 2050 淨零排放路徑及策略」中可利用之再生能源極限，至 2030年31.27%，2050 年占比約為 72.6%。此一占比，符合國發會「臺灣 2050 淨零排放路徑及策略」中再生能源約 (含氫能) 占去碳電力約七成之目標 (氫能約 9.2%)。
c.各情境下台灣2020年～2050年發電量之變化
基準情境的用電量模擬依據 LEAP 現行階段管制目標、國發會淨零會議 GDP 推估、人口中推估等推估用電需求；政策情境的用電量依據國發會2050淨零路徑宣稱之規劃，2030之能源需求年平均為0.7%±0.1與用電需求年平均為2.6%±1。2050之能源需求為年平均為0.2%±0.3，與用電需求年平均1.7%±0.7，以 2017 至 2025 年用電效率年均改善 2% 為目標。
前瞻淨零情境延續全國電力資源供需報告 108 年至 117 年電源規劃情形，用電效率 (每單位 GDP 用電量) 年均持續改善 2% 為目標，此情境利用臺灣再生能源之極限並搭配節能技術之極限 (亦即臺灣 2050 淨零排放路徑及策略用電量之低用量情境)。基線與政策情境在2050年之發電量差異為678億度、與前瞻情境之差異為978億度。
- 202401「溫室氣體階段管制目標及法規相關方案執行成效追蹤與檢討專案工作計畫」
此計畫有三大重點，包括（1）推動階段管制目標的訂定、管考及檢討；（2）追蹤並檢討部門溫室氣體減量行動方案執行成效；（3）規劃溫室氣體減量政策的社會溝通以及青年培力。
首先，針對（1），此計畫指出，台灣的溫室氣體排放在2017年達到峰值，之後逐漸下降，但2020年溫室氣體淨排放並未達標，僅減少1.88%。主要原因是受到疫情影響，包括能源使用需求上升、再生能源因缺工、缺料使設置放緩。也導致電力排放係數未達目標值0.492公斤CO2e／度。而2021年淨排放量較去（2020）年增加，原因為台商回流、經濟復甦，帶動電力消費量上升。此外，以六大部門而言，2020年僅製造部門和環境部門有達到目標值，其餘皆高於目標值。
然台灣現有機制上並無法及時地新增策略來因應經濟情勢所導致的排放量增加，導致未能如期達標，且過去兩期的推動方案及部門行動方案皆有所延宕，故第三階段管制目標應及早開始，以在2026年完成相關討論及方案制訂。此外，此計畫建議改採用「能源平衡表」進行估算，提早掌握前一年度的溫室氣體排放情形，唯計算精準度不足，若精進「熱能」的係數估算，將有益於改善精準度。可以取代現行採「國家溫室氣體排放清冊報告」及「我國燃料燃燒二氧化碳排放統計與分析」資料的方式，並將檢討機制提前半年實施。針對未達標情況，應加強減量政策之於目標間的關係，包括每年度的排放目標或各部門訂定目標，以幫助後續追蹤及調整。並提出改善計畫，經專家審查減量計畫之合理性。
此外，此計畫亦建議應參考國際做法，包括從下一期的溫室氣體國家報告開始採兩年期透明報告（Biannual Transparency Report, BTR）格式以跟國際接軌。根據巴黎協定，在兩年期報告繳交完後，會經兩階段的審查，第一階段為形式審查，第二階段為促進性及多邊的進展考量（Facilitative Multilateral Consideration of Progress），目前細節仍在評估中。此計畫建議第三期階段管制目標也應與巴黎協定的NDC推動一致，在涵蓋內容上，NDC所規範的要件多於階段管制目標，因此若兩者管考結合，將有助於降低行政成本，並增添說明如何使NDC支持開發中國家。
其次，於（2）上，此計畫針對第二期行動方案建議應評估並加強生質能、氫能、熱能、海洋能、CCUS等再生能源發展規劃，並由政府創造需求，加速永續商品商業化。於審查機制上，此計畫建議應仿效英國，改採燈號的形式呈現各項措施的進度，並以此提出改善措施。目前行動方案及成果報告書的撰寫內容都未統一，導致後續難以統整，建議後續應統一格式，以提升資訊透明。
針對地方政府第二期執行方案部分，應明定各階段作業時間，避免部分縣市遲交，延遲整體審查作業。其次，應建立專責聯繫窗口，以建立中央地方的溝通管道。
最後，針對（3），此計畫就青年培力提出三原則：
1. 鼓勵青年參與及運用自身技能
2. 投資青年們主導氣候解決方案：挹注資金於年輕人所主導之氣候變遷解決方案。
3. 留給年輕人一個席次：在訂定短中長期計畫中，年輕人應有一定比例代表，參與決策。
其餘建議包括於中央行政部門設立青年氣候諮詢小組、於立院設立未來世代委員會、編列相關預算供青年參與國際舞台、青年參與地方行動、於校園落實氣候倡議及行動等。
此計畫包括四大工作項目：「辦理溫室氣體抵換專案推廣與輔導作業，提升溫室氣體抵換專案執行成效」、「研析產業需求及配合政策，建立本土化溫室氣體減量方法」、「溫室氣體抵換專案審查」及「其他配合計畫相關行政工作」。
國際減量機制運作現況
依據世界銀行於 2022 年 5 月出版發布「2022 年碳定價的現狀和趨勢」，當中提及目前抵換專案發行的減量額度以獨立機構為大宗，如: VCS 及 GS 所產生之減量額度佔據71%，清潔發展機制 11%次之，最後則是各國的抵換機制，有關各國之抵換機制，以加州與澳洲為大宗，而我國抵換專案減量額度占整體 2.6%。
部分國家的碳定價政策允許使用碳抵換來履行其義務，多數將減量機制限制於國內使用或限制可用於整體的量，如:韓國 ETS、墨西哥碳稅。目前有五個國家藉由既有的減量機制用於碳定價，分別是哥倫比亞碳稅、南非碳稅、 中國國家 ETS 及試點 ETS、南韓 ETS、墨西哥碳稅與示範 ETS。
韓國抵換額度(Korea Credit Unit, KCU)、排放交易機制(Korea Emissions Trading Scheme, K-ETS)
韓國交易所進行碳交易的方式可分為韓國碳排放配額(Korea Allowance Unit, KAU)、 韓國抵換額度(Korea Credit Unit, KCU)和國際標準抵換額度(Korea Offset Credit, KOC)三大類型，韓國減量方法涵蓋專案類型有燃料轉換、再生能源、廢棄熱再利用、能效改善、生質能、農業、廢棄物與森林，截至2017年韓國 255個減量方法中包含 211個CDM減量方法與 34 個國內減量方法。
K-ETS 可分為三個階段：
第一階段(2015–2017)：只允許來自韓國的抵換專案，可能是來自 CDM 或 KOC 計畫，但必須在 2014 年之後產生之專案。計畫類 型有符合 CDM 資格或來自碳捕捉與封存計畫。K-ETS 納管企業 可以將其抵換年度排放量的 10%。
第二階段(2018–2020)：納管企業加入廢棄物處理業，排放配額降低為 97%免費核配，3%改為拍賣，納管企業同樣可透過 KCU 將 其抵換年度排放量的 10%。此外，開放來自韓國境外之 CDM 計 畫作為 K-ETS 之抵換來源，但須為由韓國企業作為執行單位之減 提升溫室氣體抵換專案執行成效分析暨建立本土化溫室氣體減量方法專案工作計畫 2–6 量計畫開發之抵換專案，但僅可抵換其年度排放量的 5%。
第三階段(2021–2025)：免費排放配額降低至小於 90%，共計有 685 家納管企業，涵蓋了全韓國約 73.5%的碳排放量，而 2022 年的排 放上限為 5.893 億公噸 CO2當量，排放配額的拍賣比例提升至 10%。 除此之外，也放寬碳交易參與機構的限制，除了特定四間公共融 資機構(銀行)外，投資機構也能參與交易
日本 J-Credit 機制與碳交易市場
日本碳抵換專案分為 J-credit Scheme 及聯合抵換額度機制(Joint Crediting Mechanism, JCM)，J-Credit Scheme 為日本政府導入再生能源 設備、節能設備或透過植樹造林等方式，減少或消除的溫室氣體排放量， 經主管機關認定後可獲得證書(J-credit)，該計畫是整合國內抵換機制 (Domestic Credit Scheme)和抵換額度(J-VER；日本經碳驗證減排量)計畫 而建立，減少排放量所產生的抵換減量額度，可供企業進行自願性碳中和之用，亦尚無法於國際間流通，由中央政府管理。
J-Credit Scheme方法學主要分為節能類、再生能源類、工業製造、 農業、廢棄物與森林碳匯六大類，截至2022 年 4 月，已認證 804 萬噸 CO2 減量額度。
住商服務部門申請抵換專案評析
在推動住商部門相關業者申請抵換專案上，此計畫指出，節約用電是住商部門減碳的首要之務，盼透過抵換專案給予住商部門誘因，使汰換空調及照明等設備，或提升能源效率。現階段住商部門可申請之抵換專案以「類別 3-能源需求業」，約有十項方法學可供申請，又以「AMS.II.C.-需求端利用特定技術的能源效率活 動」及「AMS-II.L.-需求端:高效率室外及街燈照明技術」最為大宗。
不少業者表明投入抵換專案/自願減量專案並不具成本效益，以常見的冰水主機及燈具汰換而言，能取得額度較少，且查驗機構量能不足，需耗費過多時間成本等待。且現階段不受法規要求，所取額度僅供自我宣示或販售。業者更傾向於將成本投入再生能源憑證上。
溫室氣體減量推動現況
在溫室氣體抵換專案審查方面，抵換額度共計核發2379萬1942公噸二氧化碳當量，其中第一批盤查對象佔據整體註冊額度的96.45％，其中又以電力業佔據69.18％為最高，而非第一批盤查對象則佔據3.55％。現已將第一批盤查對象排除，並納入微型抵換專案，因此小型排放源的申請件數有所增加。
針對目前通過註冊之93案，其中以製造工業類型之案件最多，其次依序為能源工業、來自鹵化物及氟硫化物製造和使用之逸散並概略區分、能源需求、運輸業跟廢棄物處理及棄置。其中採用低碳燃料類型，則僅有一件，原因是外加性的限制趨嚴，業者申請意願不高。此計畫認為未來抵換專案將以「效能提升」類型為主。
【外媒】
0305 France strikes CO2 storage deal with Denmark
法國3/4與丹麥簽署了一項CO2運輸和儲存的雙邊協議，作為實現國內減碳目標的其中一個手段，後續可能會簽署更多合作協議。 該運輸計畫是透過管線，途經荷蘭與比利時港口運至挪威沿岸。但法國工業與能源部長Roland Lescure 辦公室表示：第一批運往丹麥的CO2可能是透過船，而非管線。
此份合作協議是在歐盟能源部長會議期間達成的，包含了兩份文件：一是政治合作協議的意向書，另一是《倫敦公約（倫敦議定書）》的CO2海上運輸及儲存規範。此有助於實現法國2030年儲存超過800萬噸CO2、2050年儲存超過2000萬噸CO2的目標。
除了與丹麥合作，法國也與挪威簽署了意向書，可能在 2024 年封存 150 萬噸CO2、 2026 年增至 500 萬噸CO2封存在北海的前石油儲窖。
為了最大限度地提高法國的碳運輸和儲存能力，法國工業界正在推動政府與其他歐盟國家簽訂合作協議。政府還希望在未來六個月內獲得歐盟執委會的批准，透過受歐盟國家援助規則管理的CCfD（碳差價合約），為參與碳捕捉的企業提供補貼，以彌補「每噸CO2的市場價格」及「投入去碳化活動避免碳排的成本」差額。
0311 解读两会 2024：四大绿色看点
0311 Combustion engine ban least popular climate policy in Germany, France, Poland, survey shows
在德國、法國和波蘭進行的一項研究調查讓 15000 名受訪者以成對比較的方式，評估多項氣候政策以及現狀，進而在各項措施中建立受歡迎程度的排名。該調查顯示：歐盟的「2035年禁售燃油車」的政策是最不受歡迎的氣候保護措施，甚至對中左翼政黨的選民來說也是如此。其次不受歡迎的政策是增加碳稅/費（德國、波蘭），以及對電動車以外的所有汽車徵收道路通行費（法國）等措施。
雖然極右翼選民對燃油車禁令的不滿程度最高，但這種不滿情緒蔓延到各個政治陣營，使其也成為中左翼政黨潛在選民中最不受歡迎的選擇。
另一方面，最受歡迎的措施包括：增加政府對公共交通的投資（德國）、公共建築向環保供暖系統的轉型（法國、波蘭），以及將責任歸於政府和大公司的其他措施，而不是消費者。這份研究報告的共同作者之一，Nils Redeker補充說：「還有一些受歡迎的管制性措施，例如：能源生產的綠色標準、工業的綠色標準、禁止短程航班或私人飛機。」當監管措施不直接影響人們的日常生活時會受到歡迎。
此外，作者也否認了「氣候政策措施受到廣泛『強烈反對』」的印象，他認為：「雖然這五年來的歐洲政策關注於氣候管制，且僅管面臨通貨膨脹率高、經濟環境嚴峻和緊迫的安全問題，大多數國家的選民仍然會支持更雄心勃勃的氣候政策。」
至於一些不太受歡迎的措施，例如：提高汽油和柴油的碳價，作者認為，收入的重新分配，特別是對收入最低的家庭的重新分配，可以減少公眾的異議。這意味著低收入或中等收入家庭應該獲得更高的重新分配比例。
0315 Germany on track to reaching national 2030 climate target but set to fail EU goal — env agency
（國內已有些綜合外電報導了德國2030、2023年排放情勢，如：中央社這篇。以下進一步作補充）
根據德國聯邦環境部的預測，德國有望實現該國2030 年的整體減排目標（溫室氣體排放總量減少 65% ），但在交通、建築和農業等領域將無法實現歐盟的共同目標（即：德國的國內運輸（不包括航空）、建築、農業、小型工業和廢棄物的2030排放應較2005年減少50%，若達不到共同目標，政府有義務向其他國家購買許可排放配額。）
若所有的氣候政策都能落實，那麼德國的能源和工業部門減排量甚至將超過德國對該部門原定的目標，但運輸與建築部門的目標則是遠遠不在減排的軌道上，NGO表示需要對此提出具體目標/對策，但政府去年推出的氣候行動法改革提案，卻會削弱對這些部門的目標，因為新的提案是採用未來指標，而非各部門的短期目標實現與否。即：如果連續兩年的年度排放預測顯示「所有部門2021年-2030年的累積溫室氣體排放」超過排放限制，那麼政府需要為所有部門制定新計畫（但如果上一年某個部門未達到目標，則不需要立即採取修正行動。因為若工業、運輸或建築等某一個部門的減排行動不如預期，可透過另一個部門的超額減排來彌補）。若議會批准了氣候行動法的改革提案，那麼政府將無需修正其在運輸與建築部門的減排目標及行動，因為目前的預測是顯示德國會超額達到整體的2030減排目標）。
環境NGO，DNR的主席表示：對排放量的總體看法會掩蓋個別部門的失敗，並阻礙中長期氣候目標的實現。
儘管綠色和平組織和其他德國環保組織承認整體目標平衡的正面性，但許多組織也批評交通和建築的排放量遠高於其年度的氣候目標。德國交通與環境協會 Verkehrsclub Deutschland指出，運輸部門再次違反了氣候法的規定，這一失敗會危及國家和歐洲的氣候目標。