台灣運輸部門減碳關鍵在於機車電動化，但目前電動機車市占率低於政策目標。民眾對電動機車接受度不高，主因是充電成本高於燃油機車。油價未反映外部成本，導致電動機車騎士負擔較高。建議透過資費補貼、溫室氣體效能標準等政策工具，加速機車電動化，並建立民眾信心。
2023-05-20
隨著氣候變遷因應法已於2月份正式公佈，2050淨零排放目標已明定入法。占全臺灣溫室氣體排放量約為13%的運輸部門，亦須更為積極推動運輸部門減量政策。檢視近年運輸部門的排放量趨勢，機車占比雖僅有13%左右，低於小客車的50%，也不及大小貨車的28%，但在2015~2020年間，其排放量增加了70萬噸，為增幅最高的運具類別。
因此如何落實「運具電動化與低碳化」此關鍵戰略中所訂定的小客車與電動機車分別訂定分年成長目標，變更為關鍵。然若分析電動機車的成長趨勢，並未因為2040年全面電動化政策目標的宣布，而帶動整個車市重回2017至2019年快速成長的狀況。2022年時，全年電動機車市占率僅緩步由11.6%回升至11.9%，且銷售車輛數則由9萬4千台，降至8萬7千台，更延緩整體機車電動化的速度。而今年1~4月，市占率僅有9.8%。顯見若未能有新的政策導入，是難以於2025年時達到20%，2035年時達到35%的目標。
面對電動機車推動瓶頸
根據2021機車使用狀況調查報告，僅有24%的機車騎士表示下一台機車，將會汰換成電動車，且30歲以下者，其表示將改用電動機車的比例不到20%。相較於2019年調查，有意願改用電動機車者達到68%，顯示國內對於電動機車的接受度仍未具由社會強健性，亦因各類政策因素翻轉。而在2021年的調查中，則以「健全充電設施」、「改善車輛續航性能」、「電動機車價格合理」為最優先考量的因素。
且該調查結果亦顯示，電動機車使用之動力來源以電池交換式占 82.1%最多，全年所需花費為 1 萬 206 元，普通重型機車則僅有8,586元。差異最多之處，乃是電動機車的充電與換電費用年均為7400元，普通重型機車油費支出則為5586元。若考慮電動機車行駛過程較燃油機車削減的空氣污染與溫室氣體排放量，其每行駛一公里可較燃油機車減少約1元的外部成本，一年約可減少3600元。但由於當前油價未能充分反映空污與排碳量的影響，導致電動機車騎士行駛過程中，明明為社會作出貢獻，但其花的成本卻較傳統燃油機車為高。
而若依據國際統計，電動汽車在行駛階段的充電費用，較燃油汽車的成本可省下60％以上，此亦為電動車的競爭優勢。搭配著電動汽車購車可作為稅收抵減額、大舉佈建充電樁以及國際油價飆漲等因素下，全球電動汽車市占率將由2022年的14%，進一步提升至18%，仍有機會達成2030年占比達到60%的目標。
資費補助，讓外部成本內部化
在上述情形，應思考如何在購車補助之外，翻轉每年電動機車充換電成本高於燃油機車的情形。最根本之道，乃是讓油價合理化。現雖已是浮動油價，但在維持亞鄰最低價運作的條件下，依舊難以反映燃油機車的使用成本。若要讓燃油機車每年油費支出高於電動機車的充換電資費支出，則油價得調升32%左右。而就算碳費徵收對象擴及汽油使用，但也要在費率達到每噸排碳量新台幣3000元以上時，方能達到油價調升32％的效果，扭轉兩方成本差異。
但在目前碳費推動規劃上，在2030年前，都難以將汽油使用納入課徵範圍，而費率亦要到2030年方有可能達到3000元的水準。因此若要彌平兩方差距，仍須思考補貼的可行性。
在每年充換電資本支出較油費支出高出近1900元的狀況下，若以補助方式推廣，意味著未來三年間每年要多支出15億至20億元的補助，新增預算相當於目前經濟部執行的「電動機車產業環境加值補助計畫」的規模，但與運具電動化與低碳化提出的2022~2030年間總計需要1683億元的預算規模相比，大約僅增加3.5%左右。
而資費補助形式規劃，除考慮行政成本外，亦須考量政策擴散效果。以去年啟動的「淘汰老舊機車換購電動機車溫室氣體減量獎勵辦法」為例，其提供雖汰換後的2.3噸減碳效益可用於環評開發案的增量抵換的機制，促使竹科管理局參與其中，額外提供每台機車汰舊換新時可享有1500元的補助，以協助台積電等電子業取得增量抵換額度。但並未見到因此台積電等相關業者，有進一步參與電動機車推動上的公共教育以及溝通，導致其提出的兩年汰換10萬台的規劃，迄今僅汰換了2萬台，尚未能發揮拉升電動機車市占率的效果。
因此，若要針對資費補貼，最簡單的方式是補貼給電動車業者後，其再轉嫁至電動機車騎士的資費調降，但此舉就欠缺政策擴散效果。若要考慮政策擴散效果，則可採用類似節能家電補助的方式，由電動機車騎士仍須申請填報，藉此程序讓其感受到對於電動機車削減外部成本的貢獻，可得到政府實際回饋。且藉此程序，亦可克服過往聚焦於新購機車可否獲得補助的爭論。無論是新購或是汰舊換新，均可獲得此類補助。
運具電動化，需要新政策工具
但除了資費補助外，若要讓電動機車推動速度，可如期趕上政策目標，仍需更強力的政策工具。而氣候變遷因應法通過後，賦予溫室氣體效能標準此政策工具，可針對事業製造或輸入指定車輛供國內使用者，訂定應符合之溫室氣體效能標準，如單位里程容許之排放量。效能標準乃為美國與歐盟達到階段性電動小客車市占率目標的核心政策工具。
但目前政策規劃中，僅提出2025年完成訂定小客車之溫室氣體效能標準，未見對於電動機車的規劃，故環保署與交通部應儘速提出，在欠缺此政策工具下，實難將電動機車占比由12%，在7年內提升到35%。此外，地方政府在電動機車推動上，除了加速公務機車的汰換外，亦可考慮效能標準僅能針對新售車輛加以訂定，然地方政府可藉由空污法中的空氣品質維護區制度，劃設須符合效能標準車輛方可行經之區域，藉此加速運具電動化。
根據台灣永續能源基金會的民調顯示，有59％的民眾認為2040禁售非電動汽機車的目標是不可能達成的，顯示當前僅以補助為主的政策，並未能建構民眾信心。而汽機車此為個人消費行為的選擇，若無法藉由政策訊號，化解民眾的里程焦慮，則電動汽機車擴散率，難以達到政策目標。故導入除了補助政策以外的政策工具，方能突破已停滯三年的電動機車推動進程，建立民眾信心，確立機車產業的電動化方向，方可加速運輸部門邁向淨零。
